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AOPA Spain - Noticias AOPA SPAIN
Noticias AOPA SPAIN

Desde hace tiempo venimos recibiendo de nuestros socios las consultas de si se puede contabilizar como experiencia de vuelo reciente para la licencia de PPL las horas voladas como piloto al mando en aeronaves ULM o de si se pueden anotar las horas de PPL para renovar ULM.

Tras diferentes consultas a AESA podemos dar respuesta:

Se pueden utilizar las horas voladas como piloto al mando en aeronaves ULM como experiencia de vuelo reciente para la licencia de PPL

No se pueden anotar las horas de PPL para renovar ULM

Adjuntamos la información de AESA junto al texto de la FCL.740.A, Letra b al que se hace referencia


AESA

A la primera pregunta sobre si se pueden reconocer horas voladas en aeronave ULM para revalidar la habilitación de su licencia PPL(A).

El Reglamento (UE) n.o 1178/2011, en el apartado FCL.035, letra a), punto 4 indica lo siguiente:

«4) Todas las horas de vuelo en aviones o TMG que están sujetas a una decisión de un Estado miembro adoptada de conformidad con el artículo 2, apartado 8, letras a) o c), del Reglamento (UE) 2018/1139, o que entren en el ámbito de aplicación del anexo I de dicho Reglamento, se reconocerán en su totalidad como crédito para el cumplimiento de los requisitos de tiempo de vuelo del apartado FCL.140.A, letra a), punto 1, y del apartado FCL.740.A , letra b), punto 1, inciso ii), del presente anexo, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

I) el avión o TMG de que se trate pertenece a la misma categoría y clase que la aeronave de la Parte FCL para la que deben reconocerse como crédito las horas de vuelo;
ii)en el caso de vuelos de entrenamiento con un instructor, el avión o TMG utilizado está sujeto a una autorización especificada en el apartado ORA.ATO.135 del anexo VII (parte ORA) o en el apartado DTO.GEN.240 del anexo VIII (Parte DTO).»;

De acuerdo a este punto, en el caso de realizar una revalidación cumpliendo los requisitos del apartado FCL.740.A, letra b), punto 1, inciso ii) el piloto podrá optar porque se le reconozcan total o parcialmente las horas de vuelo realizadas en aeronaves ULM, según se recoge en el apartado FCL.035 a)4), debiendo acreditar las mismas a través del registro de tiempo de vuelo del piloto (logbook), correspondiente a la licencia ULM, teniendo en cuenta los requisitos del citado apartado de la norma.
Para solicitar la revalidación de la habilitación SEP, el piloto interesado deberá cumplimentar y enviar el formato F-DLA-SOL-02 que se encuentra en el siguiente enlace de la web de AESA, adjuntando la documentación correspondiente que acredite el cumplimiento a los requisitos normativos.

A la segunda pregunta sobre si se reconocen las horas voladas con licencia PPL(A) para revalidar la habilitación MAF de una licencia ULM.

Las licencias de ULM se rigen bajo normativa nacional a través del Real Decreto 123/2015 de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero. Los requisitos para revalidar una habilitación vienen recogidos en el:

Artículo 10. Habilitación Multiejes de ala fija (MAF), Desplazamiento del centro de gravedad (DCG), Autogiros (AG), Helicópteros (H) e Hidroavión (HD).
[…]
3. Para revalidar antes de que caduquen las habilitaciones MAF, DCG, AG, H y HD, el interesado deberá acreditar, en su registro de tiempo de vuelo o mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, cinco horas de vuelo en los doce meses anteriores a la solicitud.

No se recoge la posibilidad de reconocimiento de crédito en este tipo de licencias.

FCL. 740.A, letra b
b) Revalidation of single-pilot single-engine class ratings.
(1) Single-engine piston aeroplane class ratings and TMG ratings. For revalidation of single-pilot single-engine piston aeroplane class ratings or TMG class ratings the applicant shall:
(i) within the 3 months preceding the expiry date of the rating, pass a proficiency check in the relevant class in accordance with Appendix 9 to this Part with an examiner; or
(ii) within the 12 months preceding the expiry date of the rating, complete 12 hours of flight time in the relevant class, including:
— 6 hours as PIC,
— 12 take-offs and 12 landings, and
— refresher training of at least 1 hour of total flight time with a flight instructor (FI) or a class rating instructor (CRI). Applicants shall be exempted from this refresher training if they have passed a class or type rating proficiency check, skill test or assessment of competence in any other class or type of aeroplane

Martes 29 de marzo reunión con ENAIRE

Previamente se había mantenido una reunión con ENAIRE en la que nos presentaron las conclusiones de un estudio comparativo entre el espacio aéreo español y el europeo (eligiendo ciertos países de referencia como Alemania, Francia, Reino Unido e Italia) realizado por la UPM. Este estudio dirigido por el catedrático Luis Perez, muy reconocido por el colectivo de controladores español y las propias autoridades aeronáuticas de navegación aérea, resulto muy eficaz, al ser uno de los suyos el que reconocía los amplios márgenes de mejora del espacio aéreo español, en lo que a la dimensión de los CTR y de los TMAs y en la necesidad de elevar sustancialmente los limites superiores del espacio G en dichos TMAs.

Se consulta la solicitud que hicimos las asociaciones del sector de que se contratara un estudio complementario a alguna consultora europea para enfatizar más las diferencias y fijar mejor un plan de reforma del espacio aéreo español más en consonancia con los criterios aplicados en los países de referencia europeos.

En la reunión se analiza una propuesta de cambio, en el marco del proyecto MIDAS, del CTR y TMA de Málaga. La principal conclusión fue, que en línea con las conclusiones del estudio antes mencionado, sin relevantes cambios en la dimensión del CTR, se elevaban notablemente los sectores VFR y en concreto el espacio G, en todo el TMA de Málaga.

Jueves 31 de Marzo reunión con Isabel Mestre (AESA)

La reunión tenía como punto principal ver el estado de los borradores finales de lo que será en su momento el RD sobre normativa nacional que afectará a los ULM, históricos y construcción por aficionados. Dos de ellos han sido remitidos a las asociaciones hoy mismo, el de Licencias y NTOs, y el de Operaciones.
Marta Lestau, la subdirectora que cubre el tema de la aeronavegabilidad tanto inicial (certificaciones de tipo) y la continuada (mantenimiento, organizaciones de mantenimiento, licencias de mecánicos, y renovación de ARCs), nos comenta que el borrador lo podremos tener esta semana.
En la reunión se ha acordado el procedimiento para realizar la última revisión de dichos borradores antes que pasarán a revisión de las asesorías jurídicas de AESA, DGAC y a las del propio ministerio.

Se ha recordado que el aumento del límite de peso de los ULMs se realizará en breve con la publicación de un RD simplificado, en fase ya muy avanzada de tramitación junto a una orden ministerial que a modo de reglamento desarrolla la aplicabilidad del RD.

En el último punto, AESA nos ha presentado un plan de eventos donde participaría miembros de AESA con pilotos del sector para conocimiento mutuo y presentación de temas de mutuo interés.

Se ha comentado que ciertos temas de gran importancia para nosotros están aún siendo analizados por los equipos de AESA como son el tema de las sanciones y el de las bases de preguntas que se utilizan para los exámenes para la obtención de las licencias de vuelo.

Viernes 1 de abril reunión con la DGAC

Reunión convocada por la DGAC (Angel Villa) para analizar las propuestas /pretensiones del Ministerio de Transición Ecológica sobre la protección con zonas restringidas de los espacios naturales en España.
Esta es una de las amenazas más serias que tendremos que confrontar en los próximos meses. Los antecedentes en los parques nacionales han sido catastróficos. En España casi un 30% del territorio son Parques Naturales y zonas protegidas tipo Cepas y red natura 2000. En nombre de grandes causas, la medio ambiental, se pueden cometer grandes disparates e injusticias. Cuando afectan a mucha población se pueden neutralizar y racionalizar. En nuestro caso estamos solos defendiendo una solución razonable ante gente que desconoce la aviación general, cuando no la desprecia, y son propensos a la exageración en la protección respecto de algo que no es un problema real. El nivel e intensidad de vuelo en España, uno de los menores en Europa no es ninguna amenaza para los parques naturales y resto de zonas protegidas.

Os iremos informando de los temas que deberemos ir trabajando a partir de estas reuniones.

Carta suscrita por asociaciones e industria europea ante la prohibición a los monoturbinas en el aeropuerto de Barcelona. 

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Continuamos en la lucha contra la licitación de hangares de AG por concurso publico, que entra en vigor en el momento de la renovación / finalización del alquiler de algunos operadores de AG.

 

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En representación de los Sres. Carles Marti y Jesús Muela (presidentes respectivos de AOPA-SPAIN y REAL AEROCLUB DE ESPAÑA) se ha presentado telemáticamente carta conjunta en la sede electrónica del Ministerio, a la Dirección Financiera de AENA y a la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia.
En ella elevamos la petición para la constitución y convocatoria de un foro específico sector AG – AENA SME SA, en el que, con el concurso activo de su DGAC y la CNMC, se entable el adecuado diálogo institucional que permita abordar las problemáticas específicas de nuestro sector, tanto tarifarias (consultas DORA) como de inversión aeroportuaria o gestión operacional.

 

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Las empresas y operadores del Aeropuerto de Sabadell se están enfrentando a una insólita situación en relación a la negociación con AENA SME SA en la renovación de sus contratos de alquiler de hangares: en concreto a la puesta en licitación mediante concurso público de esos espacios, al parecer por una presunta voluntad de su entidad para “preservar la igualdad de oportunidades de los interesados en el uso de un bien público”, lo que pone en peligro el futuro de estas empresas.

Adjuntamos link al artículo del ECONOMISTA donde se pone de manifiesto la verdadera cara de AENA como poder fáctico que hace lo que quiere más allá de las necesidades del país

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