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Sunday, 29 December 2013 10:12

Informe del Presidente 2013

Resumen de la intervención del Presidente de AOPA SPAIN, Carlos Martí, ante la Asamblea de Socios de noviembre de 2013.

La Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AOPA, se distingue por ser una de las más activas en la defensa de la Aviación General y los Trabajos Aéreos a nivel mundial. Especialmente calificada como interlocutora de las distintas autoridades aeronáuticas a niveles nacionales, europeos e internacionales en el debate regulatorio que domina y ahoga a la AG. Especializada en la lucha contra la sobre regulación del sector, defensora del derecho a un uso democrático del espacio aéreo, contrario a todas aquellas medidas, normas o actuaciones que, invocando en vano la seguridad aérea, la contradicen y encarecen innecesariamente esta actividad aumentando los riesgos, por el descenso de las horas voladas.

 

Después de muchos años de trabajo sórdido en España con una administración de aviacion civil autista en el tema de la AG, se ha abierto una ventana de negociación estable con ellos ( DGAC, AESA, AENA NAVEGACIÓN y AENA AEROPUERTOS). Ello, gracias a la movilización del sector contra las tasas mínimas impuestas por AENA en sus aeropuertos, y a la voluntad del entonces nuevo director general de aviacion civil, Angel Luis Arias, de buscar soluciones a la lamentable situación en la que se hallaba, y se halla, la AG en España.

AOPA Spain acumula un importante bagaje de conocimientos y experiencia internacional y nacional que se ha manifestado en diversos documentos, cartas y posicionamientos, y cuyo ejemplo reciente es el Documento presentado ante la administración y las mesas de negociación de sector 19 MEDIDAS PARA SALVAR LA AVIACIÓN GENERAL EN ESPAÑA, que marco de forma decisiva la agenda de trabajo de las distintas mesas de trabajo que se formaron entre el sector y la administración ( mesa de acceso de la AG a los aeropuertos de AENA, mesa de acceso  espacio aéreo con AENA NAVEGACIÓN como principal interlocutor, y la mesa de normativa con AESA como principal protagonista).

AENA Aeropuertos, en plena crisis de una gravedad sin precedentes, aumentó tasas y en especial de una forma salvaje a la AG, con la imposición de las tasas mínimas. Movilización y negociación consiguió rebajar que no suprimir dichas tasas. Sólo a raíz del fiasco de Barajas, AENA y el Ministerio de Fomento han entendido que en medio de una crisis como esta, igual no es oportuno comportarse como el MONOPOLIO estatal de aeropuertos, que es, sino en algo más parecido al resto de mortales, es decir de empresas del país que para sobrevivir han tenido que reducir costes  dramáticamente, pidiendo dolorosos sacrificios a sus trabajadores y reducir sus precios de venta para preservar su mercado. 

Con Aena Aeropuertos nos queda pendiente de negociar la retirada de la tasa de pasajero, la supresión de los handlings obligatorios, el control de la posición dominante de los proveedores de combustibles con topes máximos de los precios de distribución por camión móvil y de los márgenes de las instalaciones fijas, como ya se hace con los handlings de la aviación comercial.

Pero queda como tema mas grave la recuperación de los horarios de los aeropuertos del grupo V como Son Bonet, Logroño, Cordoba, Burgos, etc y sobre todo el caso de Vitoria, con el verdadero secuestro de la Aviación General dentro del aeropuerto. Se supone que con la aprobación del nuevo RD sobre certificación de aeropuertos se permitirá el funcionamiento combinado con horario de aeropuerto certificado con todos los servicios activados para cubrir a la aviación comercial y horario de aeropuerto restringido para la AG, dimensionando los servicios a los mínimos requeridos por la AG.

Con AENA Navegación se ha avanzado en el tema espacios aéreos, que con las revisiones de los TMAs, en especial el de Madrid, se esta instaurando el criterio europeo de la pirámide invertida que abre espacios de circulación para la AG.

El VFR nocturno será una realidad a finales del 2014 en aplicación literal de la normativa europea. Mientras tanto se han agilizado las autorizaciones especiales para realizar los cursos de formación en vuelo nocturno.

En cuanto al plan de vuelo estamos estancados en un proyecto caro de presentación on  line que poco soluciona el problema y estamos intentando que en aplicación del reglamento ya vigente se acepte el plan de vuelo reducido emitido desde la propia aeronave, y que las salidas de aeropuertos controlados para vuelos locales o para destinaciones de aeropuertos no controlados e incluso controlados de baja intensidad de tráfico admitieran estos planes de vuelo abreviados.

Con la Agencia Estatal de Seguridad Aeria, es con la que hemos avanzado menos. Quedan por discutir el borrador de reglamentación de los aeropuertos restringidos con los flecos pendientes de la autorización de los vuelos turísticos y de mantenimiento de aviones bajo AOC de compañía. Queda también la batalla para incluir al aero taxi o aviones comerciales de pocas plazas en estas autorizaciones basados en la normativa europea.

Con la agencia tenemos pendiente la real descentralización de los exámenes on line, su delegación a las ATOS de las escuelas de vuelo, la actualización de la base de preguntas para PPL de acuerdo con las utilizadas en otros países europeos de referencia (por ejemplo Alemania), y su posible publicación o control de idoneidad.

Tenemos también pendientes la interpretación de las SIDs a aplicarse a los aviones Cessna de las series 200 y 100. Pendiente también la interpretación de la reciente AMC de EASA sobre la vida de los motores de pistón.

Pero muy importante tenemos pendiente los temas relacionados con una hipotética nueva normativa para ULM. De momento está por salir la OM sobre licencias y habilitaciones en su día consultada con el sector. La nueva normativa parece aparcada y dudamos pueda realizarse en esta legislatura. Una normativa de esta envergadura no puede improvisarse ni realizarse sobre unas hipotéticas cifras de accidentes no analizadas. Toda norma de seguridad debe basarse en estadísticas fiables o corremos el peligro que un funcionario de mesa y libro y con escaso conocimiento de la realidad regule contra el sector. De esto, los de la AG sabemos demasiado de sus peligros.  Mientras tanto deberíamos proponer soluciones puntales con gran impacto en el sector. Por ejemplo en acabar con el límite de los 1000' y ampliarlo al espacio Golf, lo que supondría legalizar una situación de facto. Y sobre la base de una propuesta de mejora y ampliación de la habilitación de radiofonista, permitir a los titulares de esta habilitación su acceso a los espacios aéreas controlados.

Y como sector empezar a difundir y debatir como mejorar la seguridad basandos nos en la autorregulación y las buenas prácticas. En breve emitiremos un borrador de ideas sobre buenas prácticas en los sectores de AG y ULM.

Una tercera medida puntual pero de gran impacto podría ser un "FAST TRACK" para pasar de campo de vuelo a aeropuerto restringido privado (tipo de restringido con menos requisitos en el cumplimiento del anexo 14 de OACI). Esto permitiría en pocos años duplicar el número de aeródromos fuera de la red de AENA y pasar de 25 a mas de 50.

Todo ello liga con una nueva estrategia de AOPA de crear en su seno la asociación o sección de "GENERAL AVIATION FRIENDLY AIRPORTS" ( Aeropuertos Amigables para la AG).

Se trata de crear una asociación que trate sobre los problemas de propiedad, urbanísticos, de gestión y otros que tienen estos incipientes aeropuertos, que defiendan su importancia y aportación al entorno económico y social de dónde están y la importancia de una red real para la AG que potenciaría su crecimiento y la creación de puestos de trabajo.

Pero también se trata de promover esta asociación de aeropuertos en el exterior para recuperar la aviación general de turismo de toda europa, asustada y huida por la actitud sanguinaria de las tasas de AENA, y ampliar el potencial del vuelo turístico de AG en España, para ser la verdadera Florida de Europa.

Aopa Spain está en un proceso de fusión con AECTA la asociación de trabajos aéreos y espera desarrollar en su seno la sección-asociación de Aeropuertos Amigos de la AG e ir incorporando Aeroclubs, escuelas, empresas y pilotos de ULM para paulatinamente poder ir defendiendo mejor y con mas masa crítica al sector.

Carlos Martí

Presidente Aopa Spain

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