Es conocido que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en carta de fecha 1 de febrero 2021 dirigida tanto AOPA-SPAIN como al RACE (y que también se remitió al Ministerio del Interior para su conocimiento), determinó con claridad que ésta “no designa a la Guardia Civil para realizar actividades inspectoras y que, además, dicho Cuerpo no ostenta capacidades de inspección aeronáutica en el sentido que determina el Reglamento de Inspección Aeronáutica, sin perjuicio de las facultades, obligaciones y potestades de vigilancia y policía que puedan corresponder a la Guardia Civil, o a otros cuerpos policiales, en el ejercicio de sus funciones generales de mantenimiento de la seguridad ciudadana”.

De este modo, entendimos que quedaba zanjada definitivamente la polémica suscitada sobre los equipos PEGASO.

No obstante, seguimos registrando situaciones que desmienten esa separación de funciones.

Por ejemplo, la producida el pasado día 12 de marzo sobre las 12-13 horas, en el aeródromo de Igualada-Ódena (Barcelona), cuando un agente de la GC, y su superior, ordenaron a dos helicópteros que se encontraban realizando vuelos de entrenamiento (en concreto, vuelos estacionarios a baja altura sobre la pista), descender para realizar una inspección de carácter estrictamente aeronáutico, y no sobre las competencias propias que tienen atribuidas. Dicho agente además, decidió invadir la pista 16/34 realizando gestos a otra aeronave para que abortara el despegue durante la fase de rotación. Esta aeronave, con un alumno en formación, se encontraba realizando su última toma y despegue para regresar al aeródromo de Barcelona-Sabadell. Según los testigos que se encontraban en el lugar del hecho, si la aeronave hubiese abortado el despegue en ese momento tan crítico, la aeronave hubiese sufrido un accidente grave por excursión de pista, al no existir pista suficiente.

Por ello, sin dejar de animar a cooperar con las fuerzas y cuerpos de seguridad, ofrecemos a todos nuestros socios que puedan reportarnos, con la mayor objetividad y concreción, al correo Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. aquellos hechos o situaciones que impliquen actuaciones de inspección aeronáutica no reglamentarios de los que sean testigos directos, para que nuestra entidad pueda recopilarlos y, en su caso, poder gestionarlos ante las Administraciones que sea idóneo.

En los próximos días se mantendrán reuniones bilaterales entre AENA, ENAIRE y AESA y las Asociaciones de Aviación General (RACE, AOPA y AEPAL) conforme a lo recogido en el Grupo de Trabajo de Aviación General convocado por DGAC. Una vez llevadas a cabo se pasará información de lo resuelto en cada una de ellas.

AENA el día 10 de febrero a las 11 horas, orden del día:

1.  VFR Nocturno en Madrid Cuatro Vientos y Barcelona Sabadell.
2.  Aproximaciones instrumentales RNP a Madrid Cuatro Vientos y Barcelona Sabadell.
3.  Suministro de combustible MOGAS sin plomo 95 inicialmente en los aeropuertos de Madrid Cuatro Vientos y Barcelona Sabadell.
4. Guía de Handlings para Aviación General, con información de las empresas, contactos y las tarifas finales de servicio.
5. TPV de pago de tasas de aeropuertos, publicación y difusión de noticias.
6. Identificación de ocupantes en FPL.
7. Plataformas segregadas para Aviación General.
8. Respuestas a Auditoria red AENA en el AIP: Se propone mantener reuniones específicas por grupo de aeropuertos, a concretar en la reunión, donde se particularice con cada uno de ellos los temas a tratar.

ENAIRE el día 12 de Febrero a las 10 de la mañana. Orden del día:

1. Necesidad de reducción de CTRs, TMAs con dimensiones y alturas actualmente muy desproporcionadas y muy inseguras para cualquier operación VFR con personas a bordo. Situación de rediseños de CTRs pendientes: Asturias, Reus, TMA Galicia, TMA Valencia. 
2. Auditoría de zonas D, R o TSA en desuso o con horarios y dimensiones sin sentido, son muchísimas en España.
   Para los 2 puntos anteriores es FUNDAMENTAL contar en la reunión con el Estado Mayor del Aire, ya que se tratan en muchos casos de espacios aéreos o procedimientos instrumentales de hace muchas décadas sin tener ninguna revisión.
3. Aproximaciones RNP a Madrid Cuatro Vientos y Barcelona Sabadell.
4. Restricciones en espacios aéreos sobre Parques Nacionales.
5. Mejorar el procedimiento de asignación de frecuencias a aeródromos (ENAIRE-AESA).
6. Vuelo sin motor en Pirineos, sectores Norte del TMA Barcelona.
7. Incremento de la cultura aeronáutica en ATC relativa a esta aviación.
8. Mejora o puesta en marcha del servicio FIS para asimilarlo al de nuestros países vecinos Francia, Portugal, UK o Alemania. Siguiendo los últimos comentarios que les realizamos por escrito en fechas recientes.
9. Necesidad de tener correcta información de Aeródromos Restringidos en el AIP, Insignia o medio similar y creación de sistemas para que los gestores de un Aerodromo mantengan su información actualizada y puedan emitir avisos o NOTAMs puntuales, por ejemplo en caso de cierre de pistas por realización de trabajos, etc.
10. Falta de cobertura de radio VHF en varios sectores de TMAs y FIRs por debajo de FL100.

AESA el día 24/2 a las 10 horas. El orden del día:

1. Solicitud por parte de AESA del OPT OUT de 600 kilos a EASA: Formalmente AESA no ha hecho esta solicitud a EASA y debe hacerse.
   Dentro de este punto es fundamental conocer los detalles del procedimiento a seguir para las aeronaves matriculadas anteriormente tanto por debajo como por encima de 305 kilos en vacío pero que pueden volar hasta los 600 kilos MTOW.
2. Eliminación de la prohibición de superar los 1.000ft AGL: Fecha de su publicación y texto definitivo ?
3. Detalles del siguiente RD en el que esta trabajando AESA para regular completamente aeronaves ULM, amateur e histórica (es decir se deben abordar los 4 pilares fundamentales: Licencias, Operaciones, Aeronavegabilidad Inicial y Aeronavegabilidad Continuada).
4. Licencias L de mecánicos: estas licencias permitirían certificar mantenimiento a monomotores de piston hasta 1.200 kgs (ELA 1) e incluso renovar ARCs. Salvo error, no se ha convocado ningún examen para estas licencias para que acudan los mecánicos que actualmente hacen mantenimiento a estas aeronaves, un examen practico adecuado para simplemente demostrar los conocimientos que claramente ya tienen. La misma regulación EASA permite que estos exámenes los realicen las Asociaciones del sector o Aeroclubs.
5. Ajuste de sanciones diferentes a las de la Ley de Seguridad Aerea para la Aviación General. AOPA ya hizo una Propuesta de Enmienda muy acertada en 2018 que adjuntamos nuevamente a este email, con mínimas modificaciones al texto legal se lograría el objetivo.
6. Necesidad de coordinar desde AESA el trabajo de los grupo Pegaso de la Guardia Civil, creando guias desde AESA especificando aspectos hoy “grises” en la normativa, como documentación necesaria a bordo para cada tipo de aeronave y cuestiones similares, medios telemáticos para registro de tiempo de vuelo en aeródromos no controlados, etc.
7. Reconocimiento directo de licencias PPL para pilotar aviones ULM.
   En la practica muchas escuelas de ATOs ya utilizan aviones ligeros para la enseñanza de PPL, aviones tipo Tecnam Sierra o Sport Cruiser, aeronaves que son idénticas a sus versiones ULM.
   Lo mismo aplica para el reconocimiento de la licencia FI(A) por la de FI(ULM).