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Jueves, 17 Marzo 2011 19:54

Respuesta al Secretario de Estado de Transportes

 

Muchos socios de Aopa Spain, pilotos, asociaciones, clubs, empresas y simpatizantes de la Aviación General se sumaron a la campaña de correos masiva que desde Aopa Spain promovimos dado la falta de respuestas a nuestros requerimientos. Desde el Ministerio y a través de su Secretario de Transportes se está enviando una respuesta tipo a cada uno de los remitentes. Esta carta ya la publicamos en nuestra sección de noticias. Aquí teneis la respuesta íntegra de Aopa Spain al Secretario de Estado de Transportes. En breve publicaremos el anexo comparativo de aeropuertos españoles y europeos a que hace referencia

 

 

Distinguido Sr.:

 

Tenemos noticia que varios de nuestros asociados, están recibiendo cartas suyas de respuesta a las enviadas la segunda quincena del pasado mes de Enero al Ministro de Fomento, en queja por los desmesurados aumentos de la Tasa de Aterrizaje que impone, a los operadores de Aviación General y Trabajos Aéreos (GA&AW), la Ley 39/2010 de Presupuestos Generales del Estado 2011.

Nosotros originamos la carta que, ante la falta de contestación (en un lamentable alarde de malas prácticas democráticas, de no ponerse al teléfono, de pasarnos de un departamento a otro, de la secretaria del Ministro al Jefe de Gabinete y de éste al Director General de Aviación Civil, es decir, simplemente no darnos hora para la reunión con el sector) decidimos divulgar la carta a nuestros socios. Algunos de ellos acuciados por el grave impacto de las tasas mínimas en su actividad decidieron reproducir y mandarla individualmente. De hecho esto es lo que ocurre cuando no se atienden a las asociaciones del sector. A día de hoy aún no hemos recibido contestación.

Queremos suponer que no es intencionado desprecio, sino otra muestra más del desconocimiento sobre la realidad de la GA&AW en España, que tradicionalmente ha caracterizado la actuación de la DGAC y de AENA y que rezuma todo su escrito de respuesta.

Como Secretario de Estado de Transportes no debería desconocer que AOPA-SPAIN está reconocida como genuinamente representativa del sector por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de su propio Ministerio o por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA); y que IAOPA (nuestra federación internacional en más de 68 países con más de 480.000 afiliados) lo es internacionalmente como la equivalente a la IATA (en cuanto a la GA&AW) por la OACI, Eurocontrol, EASA y la Unión Europea.

Esperamos que subsane de inmediato esta desatención convocándonos a la solicitada reunión de trabajo, cuya sola demora ya nos sonroja como ciudadanos españoles cuando nuestros colegas de IAOPA se interesan por el progreso de nuestra interlocución con nuestras autoridades. En su tradición de estados democráticos no conciben que una Administración actúe a espaldas de las entidades representativas de un sector económico o social.

Como Secretario de Estado de Transportes tampoco es de recibo que desconozca de tal modo la estructura de costes de la GA&AW y de los servicios que recibe en la red de aeropuertos de AENA que le lleve a firmar un escrito con las equivocadas y desviadas explicaciones que desgrana.

Es necesario hacer constar que:

1) El tiempo promedio de vuelo en el sector de la GA&AW es de 1 hora cuando en el sector de la aviación comercial y corporativa es de unas 2-3 horas.

2) El coste operativo por hora de vuelo en función de las Tn de masa de la aeronave sigue aproximadamente el siguiente esquema:

 

MTOW Coste operativo/hora

20 Tn 3.500-4.000 Eur

10 Tn 2.000-2.500 Eur

5 Tn 1.500-2.000 Eur

2 Tn 120-150 Eur

1 Tn 80-130 Eur

Por ello, el impacto relativo de la cuantía mínima de la tasa de aterrizaje tiene tanta relevancia en las aeronaves de GA&AW (y mayor cuando menor MTOW tengan).

No es sólo que el incremento porcentual de su valor entre 2011 y 2010 sea excesivo (ej. +154% para una aeronave < 4 Tn en un aeropuerto del grupo 4º, o un +300% para una aeronave < 5 Tn en un aeropuerto del grupo 3º)

Es que 10,24 Eur (que es el mínimo que rige en aeropuertos del grupo 4º para todas las aeronaves < 4Tn) ó 19,40 Eur (el que rige en aeropuertos del grupo 3º para todas las aeronaves < 5 Tn) llega a significar el 10%-20% de sus costes operativos en cada vuelo. Para una aeronave comercial de, por ej., 3,5 Tn, es menos del 0,5% de su coste operativo de un vuelo. Para el grupo 2º con una tasa mínima de 52,90 Eur supone entre  el 40%-60% de los costes operativos de cada vuelo.

Por otra parte, no debe olvidarse que los aviones MTOW < 2 Tn son aproximadamente el 90% de las aeronaves españolas de GA&AW. Por tanto, el colectivo que está afectado por esta situación es abrumadoramente mayoritario y se ve expulsado, de facto, de casi todos los aeropuertos de la red de AENA.

La exención para los vuelos de entrenamiento y escuela tampoco puede considerarse como un alivio adecuado, primero porque es solo una parte de la actividad de GA&AW, segundo porque no engloba los vuelos de travesía a otros aeródromos que son el 30% de los vuelos de formación, sino sólo los efectuados en el mismo aeropuerto donde tiene base la escuela.

Como Secretario de Estado de Transportes no puede desconocer la bajísima densidad de aeródromos y aeropuertos que tenemos en España, con factores 10 o 20 veces inferiores al de los países de nuestro entorno (como muestra un simple vistazo de conjunto a las cartas aeronáuticas de Europa y España).

 

  • Ese incontestable hecho, desmonta todas sus consideraciones eximentes respecto del carácter monopolístico y de posición de dominio que en la realidad detenta la red de aeropuertos de AENA. La mayoría de los territorios españoles no tienen ningún aeropuerto alternativo a menos de 30 NM (millas náuticas) según acreditamos en el Anexo.

 

El esquema de tasas para la GA&AW que deriva de la creación de la cuantía mínima incurre así, en una vulneración del principio de prestación de servicio público universal a precio proporcional al que debe sujetarse AENA.

Además, y lo que es peor, sin ningún beneficio sustancial para la propia AENA ya que la recaudación extra proyectada va a ser irrisoria respecto de la facturación anual del, hasta ahora, Ente Público.        

Imaginamos que, al redactar o colaborar en la redacción de la obligatoria “memoria económica” que, el Art. 22.2 de la Ley 50/1997 de 27 de noviembre de Organización, Competencia y Funcionamiento del Gobierno, exige acompañe a todo proyecto de ley, su Secretaría de Estado habrá efectuado una estimación al respecto.

¿No ha constatado que no significa ni el 0,01% de dicha facturación y que, por el contrario, grava los costes operativos de la GA&AW entre un 15% y un 60%?

 

  • Todavía es mayor la evidencia en cuanto a los ejemplos de París Le Bourget, London Biggin Hill o Coventry que ha elegido pretendiendo defender la comparativa con otros lugares internacionales.

 

En primer lugar, porque la densidad de infraestructuras alternativas localizadas a menos de 30 NM de cada uno de ellos (vea las cartas aeronáuticas que acompañamos), ofrece al usuario una suficiente capacidad de elección plural.

Y en segundo lugar, por la incomparable adecuación de los servicios que recibe en ellos una aeronave de GA&AW, respecto de la que le presta AENA en su red española (sólo concebida y dimensionada para la aviación comercial, salvo en Sabadell y Cuatro Vientos).  

Esta errónea concepción de muchos de los aeropuertos de la red de AENA (que serían solamente sostenibles si se dirigieran a atender con criterios de gestión eficiente a la GA&AW y subsidiariamente a la aviación comercial, y no al revés) hace que la infraestructura soporte unos costes fijos (desproporcionados incluso para el servicio comercial) inelásticos por más actividad de GA&AW que existiese (siempre absorbida a coste marginal negligible dada la infrautilización generalizada de dichos aeropuertos).

 

  • Por otra parte, es bien conocido, y basta mirar que ocurre en nuestros países de referencia (Francia, Reino Unido, Alemania y EEUU), que España tiene una infraestructura aeroportuaria totalmente descompensada: exceso de aeropuertos comerciales y una abrumadora falta de aeropuertos de Aviación General y Trabajos Aéreos.

 

Basta visitar los aeropuertos de los países mencionados para darse cuenta del papel económico relevante de la Aviación General y de Trabajos Aéreos (GA&AW) en Europa y EEUU. De ahí podemos fácilmente deducir que el 70% de los aeropuertos de AENA no son ni serán viables en el futuro si no desarrollan actividades de aviación regional y de GA&AW, habilitando zonas adecuadas para esta ultima con una oferta de hangares y edificios para  mantenimiento y oficinas de las empresas y operadores, que son las PYMES del sector aeronáutico. También es de conocimiento publico en estos países que la fuente de ingresos de la GA&AW proviene más de los alquileres de los espacios (hangaraje, Oficinas etc.) que de las tasas aeroportuarias.

 

Como Secretario de Estado de Transportes no debería aceptar la implantación de medidas sectoriales sin una previa consulta a los operadores destinatarios, la cual no nos consta se haya producido entre ningún operador o representante del sector de la GA&AW antes de la promulgación de la Ley 39/2010 de Presupuestos.

Y no sólo por sentido común, sino por ajustarse a la legalidad vigente. No creemos que haya que recordarle:

 

  • Ni el Art. 24.1c de la Ley 50/1997 de 27 de noviembre de Organización, Competencia y Funcionamiento del Gobierno, que requiere dar audiencia a los ciudadanos cuyos derechos e intereses sean afectados por una disposición en elaboración, “directamente o a través de las organizaciones y asociaciones reconocidas por la ley que los agrupen o los representen”).

 

 

 

  • Ni los Arts. 93 a 105 de la Ley de Seguridad Aérea que conforman (desde el pasado 6 de marzo, al entrar en vigor la Ley 1/2011) el capítulo IV de su nuevo Título VI, precisamente con un título bien significativo: “procedimiento de transparencia, consulta y supervisión de determinadas tarifas aeroportuarias”.

 

La promulgación ahora de todo este mecanismo de consulta sectorial y la implantación de una Autoridad de supervisión independiente, pone aún más en evidencia lo sensible de la cuestión y la necesidad de proceder con extrema prudencia antes de introducir modificaciones que puedan perjudicar y discriminar gravemente a usuarios del sistema aeroportuario. Sensibilidad y prudencia que su Ministerio no parece haber tenido al elaborar estas disposiciones de la Ley 39/2010 de Presupuestos.

 

En definitiva, pensamos que como Secretario de Estado de Transportes no puede consentirse estar tan mal asesorado en esta materia que le lleve a firmar cartas como las que está enviando a nuestros asociados. Máxime cuando muchos de nuestros asociados y empresas del sector están sufriendo con una dureza inusitada en el embate de la peor crisis económica de la democracia española que ha situado a muchas empresas y operadores al borde del concurso y la quiebra. En este contexto y con un sentido de la oportunidad lamentable se inventan Vds. el concepto de tasas mínimas para dar una estocada final al sector.

AOPA-SPAIN tiene la vocación estatutaria de colaborar con las Administraciones y Autoridades para promover el desarrollo de la GA&AW, profundizar en la seguridad de su operación y difundir su contribución a la riqueza y el bienestar general.

Reiterando el convencimiento que la creación de la cuantía mínima en la Tasa de Aterrizaje que hace la Ley 39/2010 de Presupuestos Generales del Estado 2011 está suponiendo un factor disuasivo de tal magnitud en la estructura de costes del sector, que augura una radical caída de la actividad de nuestra GA&AW (que es la insustituible base de la pirámide económica de todo el sector aeronáutico español) reiteradamente solicitamos la urgente convocatoria de una reunión con su Ministerio para dar solución a esta situación.

A la espera de sus indicaciones para poder coordinar las agendas respectivas, inclusive las de otras organizaciones representativas de nuestro sector con las que sugerimos compartir este diálogo de trabajo (ej. Real Aeroclub de España, Asociación de Empresas de Trabajos Aéreos, Asociación de Escuelas Aeronáuticas, AEPAL, AEOAS …), le saluda atentamente,

 

 

Carles Martí i Batera

Presidente

 

Visto 9810 veces Modificado por última vez en Jueves, 17 Marzo 2011 20:18