Nueva Guía de Tarifas de AENA. Pulsa en la imagen o aquí para saber más.
La reunión se llevó a cabo el día 18 de mayo y se desarrolló en un buen clima y una predisposición de AESA a aceptar muchas de nuestras demandas de simplificación y proporcionalidad de la regulación futura. En esta reunión AOPA presenta a La Agencia un documento concerniente a la regulación de la aeronavegabilidad para aeronaves históricas.
Se adjunta el documento para quien esté interesado.
Las asociaciones del sector de aviación general, AOPA, RACE y AEPAL se han reunido el día 16 de Mayo con el nuevo Director General de Aviación Civil David Benito y la nueva subdirectora general Verónica Elvira que sustituye al recién nombrado Dtor. Gral.
En dicha reunión se ha valorado como muy positiva la implicación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y de la persona delegada en estas funciones Angel Villa para avanzar y facilitar un trabajo conjunto con AESA y ENAIRE y acercar las posiciones de la nueva normativa y definición de los espacios aéreos de las necesidades de la Aviación General.
En la reunión, se habló de buscar la persona que dentro del departamento de la subdirectora, pudiera continuar la magnífica labor realizada por Angel Vila, que se jubilará en breve.
Se constató en la reunión que los avances conseguidos en la relación con AESA y ENAIRE son muy positivos, aunque aún queda mucho trabajo a realizar. En sentido negativo, se constató la grave insensibilidad, por parte de AENA, con respecto la Aviación General y la falta de normativa de reuniones bilaterales para mejorar el trato de dicha aviación dentro de los aeropuertos de AENA.
La DGAC convocará antes del verano una reunión plenaria con la participación de AENA, ENAIRE y AESA con las asociaciones del sector de la AG, para evaluar los avances y retrocesos y definir una hoja de ruta y de trabajo para mejorar la situación de la AG en los ámbitos de aeropuertos, espacio aéreo y normativa.
En general
Los que han estado en algún momento sabrán que visitar la AERO en Friedrichshafen siempre es una pasada. Pero, en general, igual que al año pasado, la sensación ha sido de una feria algo más reducida. No vinieron los fabricantes de veleros, tampoco estaba Tecnam, Diamond solo trajo dos aviones (aparcados fuera, no tenían stand). También faltaron muchos de los pequeños stands en los pasillos de otros años, con todo tipo de artículos útiles (o no, según el caso).
Novedades ULM/AG/Eléctrico/Hidrógeno
No vi nada realmente revolucionario, pero noticias siempre hay. El Rotax 915 de 135 CV que se presentó hace un año está ya presente en muchos fabricantes, e incluso en algunos aviones de 4 plazas. También se veía alguna pequeña turbina como el año pasado (en ultraligeros y también en AG, por ejemplo, una Jodel 400 con turbina). Siguen siendo muy caros, por lo cual no se sabe si van a tener éxito al final. Casi todos los fabricantes de ULM ahora fabrican modelos de 600kg. En cuanto al vuelo electrificado, se veían algunos de los mismos aviones del año pasado y algún modelo nuevo, pero sin grandes cambios en la tecnología de las baterías los avances parecen ser más bien incrementales. Lo que sí destacaba son unos cuantos proyectos con motor eléctrico y pila de hidrógeno, es decir un tanque de hidrógeno aportando combustible que se usa para generar energía eléctrica en un proceso químico para girar el motor, con lo cual autonomías de 3-4 horas son alcanzables. Alguno de ellos ya ha volado o estará a punto. Puede ser una solución de "emisiones cero", aunque los sistemas parecen bastante complejos.
APPS & Electrónica
Como siempre, había muchas pantallitas y pequeñas start-ups con apps interesantes. Una me ha llamado la atención: airportweather.com que aporta predicciones a corto plazo (hasta 6 horas) de cualquier aeropuerto o aeródromo, tenga TAF/METAR o no. Es gratuito para el usuario, y se basa en un modelo predictivo que incorpora los TAF (donde haya) pero también otras fuentes. Por lo menos cuando me lo enseñaron, en Friedrichshafen lo que nos puso airportweather.com era más fiable que el TAF del propio aeropuerto.
EASA & Normativa
Hubo una presentación larga de EASA, marcando sus intenciones y rumbo para los próximos años.
Primero se hizo un repaso de lo que se ha logrado con el GA Roadmap 2.0: Part M Light, Basic IR, DTOs, Part 21 Light sobre certificación en AG (se habló de Part 21 light en otra reunión después), reglas específicas para globos, reglas para vuelo sin motor, ADS-L, y EGNOS (aproximaciones IFR en aeródromos sin infraestructura específica).
También nos hablaron del EASA Community Network, un foro donde muchas de las preguntas frecuentes se discuten y aclaran. Como siempre, los funcionarios de EASA tienden a un cierto nivel de autocomplacencia, pero es cierto que hubo logros importantes y muchas cosas tenemos ahora bastante mejores que hace 5 o 10 años.
Se ha publicado un 2022 SAFETY REVIEW, un resumen muy interesante de estadística etc:
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/annual-safety-review-2022
Para el futuro, tienen en desarrollo un nuevo proyecto llamado GA Flightpath 2030+. El peso parece ser centrado en Seguridad (como siempre), Crecimiento Sostenible, un Futuro Digital, y Diversidad y Accesibilidad. Todos temas importantes, aunque igual se echa en falta más foco continuado en la reducción y simplificación de burocracia y papeleo.
También hay consciencia de los riesgos que afrenta la AG: envejecimiento de la demográfica "piloto" (principalmente porque aviación no parece tan interesante para nuevas generaciones); y preocupaciones sobre si el futuro será sostenible, en cuanto a temas como el impacto del cambio climático, y la imagen de la aviación privada en general y su aceptación por la sociedad. Igual este último es un tema no muy presente en España (que somos pocos) pero sí en Alemania y otros países.
Siguiendo la reciente publicación de la FAA donde reconocen que el programa "BasicMed" (certificado médico prácticamente declarativo) no ha tenido ningún impacto negativo en accidentes o la seguridad de la AG, lanzamos en la sesión de EASA la pregunta de si en EASA se estaba pensando en algo similar. La respuesta era que sería muy complicado por culpa de algunos países (¿cuáles serán ...?) que no quieren oír nada de reducir exigencias en los certificados médicos. Sin embargo, el representante de European Air Sports está (EAS) trabajando en una iniciativa similar, y hemos acordado que nos íbamos a juntar y poner manos a la obra.
El pasado 12 de enero, mantuvimos una reunión, las asociaciones del sector (RACE, AOPA y AEPAL), con el área de aeronavegabilidad de AESA, para cerrar las consultas con el sector con respecto al proyecto de Orden Ministerial (OM) que desarrolla el RD 765/2022 de 20 de Septiembre que regula las aeronaves ULM.
El RD abría las puertas al aumento del peso máximo de las aeronaves ULM a 600/650 kg. y la derogación de la limitación de los 1.000’ de altitud máxima, ya en vigor.
La nueva orden ministerial recogerá casi todas las reivindicaciones del sector por la que se ha estado batallando durante más de una década. Entre los más importantes:
- Reconocimiento de los certificados de tipo emitidos por cualquier autoridad aeronáutica del ámbito económico europeo, sin tener que certificarlo de nuevo en España.
- Simplificación notable para los proyectos de fabricación de ULMs en España.
- Se emitirá certificados de aeronavegabilidad y habrá que revisarlos cada dos años por un sistema simplificado (declarativo)
- El responsable de la gestión y de la ejecución del mantenimiento será el propio propietario de la aeronave.
El resto de temas habrá que cambiarlos a través de un Real Decreto en cuyo proyecto se esta trabajando junto a las asociaciones del sector y abordará, entre otros, los siguientes temas:
- Eliminar la restricción de volar en espacios aéreos controlados (E, D, C) siempre que la aeronave lleve el equipamiento requerido para dicho espacio (radio y transponder allí donde se requiera) y el piloto tenga una licencia adecuada para ello, LAPL, PPL, CPL…. o una licencia de ULM con la habilitación pertinente. Esta habilitación contemplaría unas 30 horas de teoría y unas 5 horas de vuelo. Con lo que la nueva licencia completa de ULM que incluya dicha habilitación sería de 20 horas de vuelo similar a la licencia de los LSA de la FAA americana.
- Posibilidad de realizar trabajos aéreos en ULM, con los debidos procedimientos operacionales, los requisitos más estrictos de mantenimiento y una habilitación ULM que permita una explotación comercial de la actividad.
- Se consolidarán los sistemas declarativos de la normativa de las aeronaves de construcción por aficionados.
- Se introducen cambios en la normativa de aviones huérfanos (de fabricante o responsable de mantener el certificado de tipo) e históricos que permitirán la renovación del certificado de tipo cada dos años por sistemas declarativos, y otras mejoras que aún se están negociando.
Durante este último periodo se esta manteniendo con AESA un dialogo constructivo que vamos a mantener para no solo avanzar en los temas de la última reunión sino también en la agenda general de todos aquellos temas que requieran un enfoque más acorde con nuestros vecinos europeos.
De parte de todo el equipo de AOPA-SPAIN os deseamos unas Felices Fiestas y un próspero año nuevo lleno de muchos vuelos.
Desde hace tiempo venimos recibiendo de nuestros socios las consultas de si se puede contabilizar como experiencia de vuelo reciente para la licencia de PPL las horas voladas como piloto al mando en aeronaves ULM o de si se pueden anotar las horas de PPL para renovar ULM.
Tras diferentes consultas a AESA podemos dar respuesta:
Se pueden utilizar las horas voladas como piloto al mando en aeronaves ULM como experiencia de vuelo reciente para la licencia de PPL
No se pueden anotar las horas de PPL para renovar ULM
Adjuntamos la información de AESA junto al texto de la FCL.740.A, Letra b al que se hace referencia
AESA
A la primera pregunta sobre si se pueden reconocer horas voladas en aeronave ULM para revalidar la habilitación de su licencia PPL(A).
El Reglamento (UE) n.o 1178/2011, en el apartado FCL.035, letra a), punto 4 indica lo siguiente:
«4) Todas las horas de vuelo en aviones o TMG que están sujetas a una decisión de un Estado miembro adoptada de conformidad con el artículo 2, apartado 8, letras a) o c), del Reglamento (UE) 2018/1139, o que entren en el ámbito de aplicación del anexo I de dicho Reglamento, se reconocerán en su totalidad como crédito para el cumplimiento de los requisitos de tiempo de vuelo del apartado FCL.140.A, letra a), punto 1, y del apartado FCL.740.A , letra b), punto 1, inciso ii), del presente anexo, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
I) el avión o TMG de que se trate pertenece a la misma categoría y clase que la aeronave de la Parte FCL para la que deben reconocerse como crédito las horas de vuelo;
ii)en el caso de vuelos de entrenamiento con un instructor, el avión o TMG utilizado está sujeto a una autorización especificada en el apartado ORA.ATO.135 del anexo VII (parte ORA) o en el apartado DTO.GEN.240 del anexo VIII (Parte DTO).»;
De acuerdo a este punto, en el caso de realizar una revalidación cumpliendo los requisitos del apartado FCL.740.A, letra b), punto 1, inciso ii) el piloto podrá optar porque se le reconozcan total o parcialmente las horas de vuelo realizadas en aeronaves ULM, según se recoge en el apartado FCL.035 a)4), debiendo acreditar las mismas a través del registro de tiempo de vuelo del piloto (logbook), correspondiente a la licencia ULM, teniendo en cuenta los requisitos del citado apartado de la norma.
Para solicitar la revalidación de la habilitación SEP, el piloto interesado deberá cumplimentar y enviar el formato F-DLA-SOL-02 que se encuentra en el siguiente enlace de la web de AESA, adjuntando la documentación correspondiente que acredite el cumplimiento a los requisitos normativos.
A la segunda pregunta sobre si se reconocen las horas voladas con licencia PPL(A) para revalidar la habilitación MAF de una licencia ULM.
Las licencias de ULM se rigen bajo normativa nacional a través del Real Decreto 123/2015 de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero. Los requisitos para revalidar una habilitación vienen recogidos en el:
Artículo 10. Habilitación Multiejes de ala fija (MAF), Desplazamiento del centro de gravedad (DCG), Autogiros (AG), Helicópteros (H) e Hidroavión (HD).
[…]
3. Para revalidar antes de que caduquen las habilitaciones MAF, DCG, AG, H y HD, el interesado deberá acreditar, en su registro de tiempo de vuelo o mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, cinco horas de vuelo en los doce meses anteriores a la solicitud.
No se recoge la posibilidad de reconocimiento de crédito en este tipo de licencias.
FCL. 740.A, letra b
b) Revalidation of single-pilot single-engine class ratings.
(1) Single-engine piston aeroplane class ratings and TMG ratings. For revalidation of single-pilot single-engine piston aeroplane class ratings or TMG class ratings the applicant shall:
(i) within the 3 months preceding the expiry date of the rating, pass a proficiency check in the relevant class in accordance with Appendix 9 to this Part with an examiner; or
(ii) within the 12 months preceding the expiry date of the rating, complete 12 hours of flight time in the relevant class, including:
— 6 hours as PIC,
— 12 take-offs and 12 landings, and
— refresher training of at least 1 hour of total flight time with a flight instructor (FI) or a class rating instructor (CRI). Applicants shall be exempted from this refresher training if they have passed a class or type rating proficiency check, skill test or assessment of competence in any other class or type of aeroplane
