En donde esto sea imposible y requiera por razones de "SECURITY" el Handling de desplazamiento en vehículo de las tripulaciones y ocupantes de las aeronaves de AG se fije la tarifa máxima por este servicio de los 9€ que propuso AENA. Independiente del proceso de adjudicación del Handling, este precio máximo debería reflejarse cuanto antes, y de forma destacada como el máximo servicio exigible donde por razones de Security este es obligatorio, en la Guía de Tarifas de AENA.

En cuanto a la problemática de los combustibles, seguirá siendo un gran problema no poner coto a un precio máximo para la puesta a bordo en AVGAS, en especial en los aeropuertos donde el autohandling no pueda abarcar el almacenamiento y suministro independiente de la petrolera. Al tener que limitar el autohandling a la puesta a bordo, este dependerá también de la "voluntad" del almacenista y a la vez competidor en la puesta a bordo, de suministrar al camión de puesta a bordo de la competencia.

La función de almacenista en los aeropuertos pequeños comportaba también el suministro en el poste fijo sin recargo alguno, cuestión que se ha roto en los últimos años asignando precios de puesta a bordo en el poste fijo similares a los de la puesta a bordo con camión cisterna. Esta perversion puede extenderse a fijar precios al suministro de los camiones de puesta a bordo de la competencia, sin ningún tipo de limite.

Esto vulneraría gravemente el principio de competencia y consolidaría la posición dominante o monopolista del suministrador como está ocurriendo hasta el momento. La solución más sencilla seria sin duda el definir un precio máximo a la puesta a bordo del AVGAS que no debería superar los 6€ por servicio. Si no, la opción del auto Handling aparecerá y se crearán graves problemas de viabilidad de la concesión en lo referente a la puesta a bordo de dicho combustible y volverán a aparecer practicas monopolistas dificultando el suministro del camión de puesta a bordo de la competencia o fijando precios de suministro del camión abusivos con la intención de frenar la competencia.

En lo referente a las tasas de estacionamiento en plataforma el sector se vería como un paso adelante por parte de AENA, que se aumentará a tres las horas exentas. 

También quedó expuesto por parte de AOPA-Spain, el hacer un tratamiento similar en los aeropuertos de categorías tarifarías superiores (la tres, por ejemplo) para la Aviación General. 

El tema final y muy importante expuesto por parte de AOPA, fue la necesidad de medidas incentivadoras para recuperar la Aviación General. Así como la Aviación Comercial está en medio de un proceso continuado de recuperación de operaciones, la AG sigue sumida en el fondo de la crisis con escasos datos de recuperación. Por lo que las medidas incentivadoras son imprescindibles. Estas medidas deberían enmarcarse en un plan general de fomento de la AG, que estamos presentando al Ministerio de Fomento. 

En los concerniente a AENA, su contribución podría ser una rebaja temporal durante los próximos tres años de las tarifas aeroportuária (por ejemplo un 30% el primer año y decreciente en los dos siguientes). Otro esquema podría ser que estos descuentos se revalidaran en proporción al aumento de la actividad. Pero el problema es que para ganar efectividad habría que empezar cuanto antes y la rebaja inicial y temporal de tasas a re evaluar caso a caso en función del aumento de la actividad podría ser un modelo. En todo caso hay que buscar que este modelo sea de fácil aplicación y administración por parte de AENA con los que la simplicidad de las reducciones lineales cumple fácilmente, no sea que los costes de gestión de un sistema más complejo lo hagan ineficiente.

En esta línea, nuestra asociación AOPA, está dispuesta a establecer reuniones con AENA para analizar un esquema diferenciado de servicios a la AG, que permita su desarrollo pleno en las infraestructuras de AENA en especial en aquellos aeropuertos de una baja utilización por parte de la AC, y a la vez den una nueva visión a los esquemas de explotación de este negocio por parte de AENA. En muchos aeropuertos, sin inversiones relevantes o de menor dimensión, se pueden habilitar zonas de Aviación General con oferta de suelo para construir hangares y oficinas de las actividades de AG, así como la independización de accesos a la plataforma de AG. Se podrían estudiar zonas para negocios colaterales vinculados a la AG. y otras iniciativas que dieran un rendimiento a AENA y el servicio que la aviación general requiere. 

Por último insistimos en facilitar que se extiendan los horarios operativos para el desarrollo del VFR nocturno para escuelas, privados y operadores de vuelos turísticos, Aviación Ejecutiva, rescate y emergencias, seria un buen impulso a la actividad de la AG. Para que estos aumentos de horarios no supongan una carga económica excesiva, deberían estudiarse horarios de aeropuerto sin torre y con torre, usar el RD de operación restringida o certificada, etc.